2014年5月，中哈（連云港）物流基地建成投產，2015年2月、12月分別開通了至中亞、歐洲方向的中歐班列。歷經6年穩步發展，連云港中歐班列線路現已覆蓋中亞五國、蒙古、西亞、歐洲，搭建起了一座座友誼和發展的橋梁。

當前，“一帶一路”建設已經從大寫意轉入工筆畫階段，高質量發展成為最基本和最重要的要求。中歐班列需在提升開行效率、加強運營規范、打造線路口碑等方面實現重大突破，推動發展模式由政府主導型向市場主導型轉變。在這樣的背景下，各地都在紛紛開行中歐班列，連云港—霍爾果斯通道的標桿和示范作用體現在哪里？如何克服疫情沖擊和不穩定的國際貿易等多重因素影響，保持連云港中歐班列的市場地位？

開行量穩居省內第一

近日，港口控股集團公布的數據顯示，今年前11個月，連云港中歐班列完成561列，同比增長6.8%，其中回程班列完成175列，同比增長46.3%，再創新高。一個個不斷攀升的指標，反映出連云港中歐班列的快速發展。

自2015年以來，連云港中歐班列實施“走出去”戰略，效率和服務質量大幅提升。2019年已實現國際班列“重去重回”，其滿載率、重箱率基本達到100%，哈國小麥、中亞鐵合金專列數量全國領先。至2020年疫情期間，班列滿載率、重箱率繼續保持100%，并憑借區位優勢，在補貼極為有限的情況下，班列開行量逆勢上揚，完成554列，同比增加17.3%。今年，鐵合金、鉀肥、尿素等零散貨源實現成列發運，東西雙向對流比重縮窄至1:3，有利于減少空車返程、棄箱不用等費用，降低綜合物流成本。

“連云港中歐班列一個很顯著的特點就是海陸樞紐有效串接，我們與哈國鐵合作建成連云港中哈物流場站，聯合中遠海運收購哈國霍爾果斯無水港，兩個場站間的業務互動加速、信息互聯加快，有效放大線路、運速、換裝等優先服務效應。”港口控股集團總裁朱向陽介紹，6年來，連云港中歐班列已成為江蘇班列的標桿，總量位居全省第一，去年占比達到四成以上。

“貨源流向結構比較合理了，在市場上連云港品牌是獲得較好認可的。”連云港新絲路國際集裝箱公司運營部經理錢明軍介紹，班列西行貨源60%以上來自于華南、華東沿海地區和日韓國家，并經由海運從連云港上橋，班列東行貨源100%經由鐵路從連云港下海，其他貨源來自于蘇北、魯南及沿江地區，達到日均2.1列的運營規模，相比內陸城市班列多環節重復換裝、長時間集貨編組、無法從事過境中轉等方面，更易于實現市場化運營。

在激烈的競爭中打造標桿和示范

作為共建“一帶一路”的典型項目，中歐班列的開行和運營不僅為我國部分地區經濟發展提供了一定支撐，也為地方參與“一帶一路”建設提供了便利抓手。然而，伴隨著中歐班列的高速增長，也出現了如低價競爭、空箱往返、同業相傾等一系列問題。

錢明軍認為，2020年是中歐班列發展進入“后補貼時代”的分界點。所謂“后補貼時代”的現實政策含義就是中歐班列運營需在政府支持和市場競爭之間實現有機均衡；換言之，就是平衡國家、地方和企業對中歐班列的定位，最大程度地發揮中歐班列的綜合積極效應。這在短期內將對中歐班列形成嚴峻挑戰。

一方面，各地都在紛紛開設中歐班列，另一方面，新環境和新要求倒逼中歐班列轉向高質量發展。在這樣的大環境下，連云港到霍爾果斯的這條物流通道怎么繼續發揮標桿和示范作用？

“我們認為，通道的標桿和示范作用不在于運輸總量的多少、規模的大小，而是在于它的影響力和輻射范圍。”在港口控股集團董事長丁銳看來，連云港中歐班列至少有三方面優勢，一是品牌知名度高，連云港是最早開展國際過境運輸業務的，新亞歐大陸橋東方橋頭堡家喻戶曉，今年出臺的《國家綜合立體交通網規劃綱要》將連云港確立為7條交通走廊中的大陸橋走廊起點和11個國際樞紐海港之一，再次凸顯了連云港在全國生產力布局中的重要作用和地位。

二是連云港港是中西部省區、中亞地區最為便捷的出海口，具備了開展國際過境業務的條件，這是其他內陸省份所無法比擬的。

三是在自貿區框架下，新增哈國出口糧食過境中國指定離境口岸、我國多式聯運監管中心等監管資質，具有綜合保稅區、國際貿易“單一窗口”、啟運港退稅試點等功能，海關實現全國通關一體化，檢驗檢疫率先在中西部沿線實現“出口直放、進口直通”，是我國首個集裝箱鐵水聯運物聯網示范港、首批16個多式聯運示范項目、唯一與我國鐵路實現全面數據交換的港口。自2019年8月獲批以來，江蘇自貿試驗區連云港片區港口區塊累計上報創新案例15項，獲批省級創新實踐案例、復制推廣改革試點經驗達到7項，占全市上報獲批量的一半以上。

目前，以連云港港為起點形成了“一港兩基地四通道”的運輸格局，班列線路覆蓋中亞五國、蒙古、西亞、歐洲，業務范圍覆蓋進出口和國際中轉出口（過境），尤其是國際中轉出口班列帶動形成了陸海聯運特色品牌。連云港以更快速、更便捷的物流品質和特色化、差異化的商貿業態，獲得了廣泛認同和參與支持。

意欲成為“亞歐重要國際交通樞紐”

11月份，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布的《2021年海運述評報告》指出，由于需求旺盛，以及設備和集裝箱短缺、服務可靠性下降、港口擁擠、延誤時間拉長帶來的供應方面不確定性持續加大，各地中歐班列開行都受到一定影響。再加上疫情、不穩定的國際貿易等多重因素，給連云港中歐班列平穩向好發展帶來了不小的挑戰。

連云港中哈國際物流有限公司總經理左學梅舉例說，疫情對連云港中歐班列運行產生了重要影響，特別是防疫專班影響船舶作業效率。自8月起實施的海關檢疫、引航、船舶作業3個專班，使集裝箱作業效率下降約50%，集裝箱外貿航線經常跳班，8至9月每月減少10至12個航次，10月減少26個航次，對過境班列生產組織造成影響。

“好在我們積極協調國鐵集團和上海鐵路局增加連云港鐵路發運計劃，又拓展了中亞回程班列貨源市場。”連云港新絲路國際集裝箱發展有限公司副總經理王貴佳認為，過境口岸擁堵等大環境是挑戰也是機遇，只要有貨物流通需求，它總需要尋找新的運輸通道。8月，韓國—中國（連云港）—波蘭（馬拉舍維奇）國際班列首次整列從中哈物流基地發出，再次發揮了“海上快船+陸上快線”優勢，形成日韓、東南亞以及國內沿海地區經連云港至中西亞、歐洲的東西雙向運輸通道，對海上運輸形成重要補充。

“我們的目標是成為亞歐重要國際交通樞紐、集聚優質要素的開放門戶、‘一帶一路’沿線國家和地區的交流合作平臺。”丁銳說，今年國家對連云港港又給予了國際樞紐海港、“十四五”首批國家物流樞紐等定位，這些都為高質量打造“一帶一路”標桿和示范項目注入了新動能。

事實上，連云港中歐班列經過多年的運營發展，正在由量向質轉變，在全市“千萬標箱、東方大港”建設實施方案中，也提出了至2025年國際班列將達到年均2000列的規模水平。而從目前的運營規模上看，要實現這一目標依然任重道遠，不少現實問題仍然需要面對。筆者認為，中歐班列僅僅是一個載體，其背后蘊含著國際國內“雙循環”重要功能，如何進一步暢通這一聯運通道，較好地發揮標桿和示范作用，不僅需要港口在拓展市場貨源、提高運行效率、增設物流節點等方面下功夫，還需要省市國家層面進一步給予支持，在融入區域協同、提高服務質效等方面發力，在釋放雙向開放平臺效能，深度策應長三角一體化、長江經濟帶建設，拓展中西部向海發展、長三角北向融合新空間進一步做好文章。（□ 王文 楊開林 張新語）